Técnicas para pilotagem SuperMotard em autódromos
Ou Como fazer curvas como os pilotos de SuperMotard
(Atenção: estas instruções não são úteis em ruas públicas! Não tente fazer isso na rua. Arrume um autódromo ou kartódromo. Eu avisei).
Eu vou tentar passar o princípio básico da pilotagem estilo SuperMotard (ou SuperMoto) em autódromos e kartódromos. Acompanhe
Corridas SuperMotard normalmente acontecem em pistas de kart improvisadas ou estacionamentos grandes. Elas são caracterizadas por curvas fechadas e retas curtas que exigem uma frenagem extrema, normalmente inclinando a Moto. A pista onde pratico normalmente não tem uma parte de barro. O livro de regras da Federação Internacional deMotociclismo diz que as corridas de SuperMotard devem acontecer em pistas com 20 a 30% de barro, mas a verdade é que a parte de barro aos poucos está sumindo das corridas de SuperMotard. Acontece que as Motos SuperMotard são tão boas que elas literalmente grudam no asfalto, e o barro serve para tirar um pouco disso. Então agora estão criando pedaços de barro em cada curva da pista.
Princípios Básicos
Posição do corpo:
Na roda dianteira, o mais próximo possível. Mãos firmes pois a frenagem é muito forte.
Vamos começar na linha de largada e em todas as posições do corpo que caracterizam a pilotagem como sexo selvagem com a moto. Na linha de largada, você senta no tanque de gasolina, com o ombro inclinado para frente e o Capacete próximo ao guidão.
Ao acelerar a parte de cima do corpo volta para trás, até ficar reto (ereto, seus ombros fica alinhados com o quadril), e nas frenagens, a pélvis volta para frente e praticamente fica em cima do tanque e os ombros ficam para trás como resultado de segurar firmemente o guidão. Seu peso vai forçar a frente da moto para baixo, passando todo o peso da frenagem para a roda dianteira. Isso é o que chamo de “F* o tanque”, pois você fica constantemente indo para frente e para trás, encoxando o tanque o tempo todo.
Ao acelerar a parte de cima do corpo volta para trás, até ficar reto (ereto, seus ombros fica alinhados com o quadril), e nas frenagens, a pélvis volta para frente e praticamente fica em cima do tanque e os ombros ficam para trás como resultado de segurar firmemente o guidão. Seu peso vai forçar a frente da moto para baixo, passando todo o peso da frenagem para a roda dianteira. Isso é o que chamo de “F* o tanque”, pois você fica constantemente indo para frente e para trás, encoxando o tanque o tempo todo.
Pouco antes de inclinar a moto, o peito vai para frente e novamente os braços aumentam a pressão sobre o guidão, isso para que a roda dianteira nem pense em perder a tração.
Dentro da curva propriamente dita o piloto está quase em cima do tanque de gasolina, o peito levemente inclinado para frente e, na parte de dentro da curva (não por fora com em curvas fechadas em corridas off-road).
Quando estiver saindo da curva, qualquer um que ainda não esteja sentado sobre o disco de freio dianteiro deve faze-lo agora, acelerar e deixar a traseira da moto fazer o seu papel. A traseira vai ser jogada de um lado para o outro, escorregar, balançar… não importa! O corpo deve estar para frente, olhos olhando o mais longe possível e o acelerador no máximo!
Quando estiver saindo da curva, qualquer um que ainda não esteja sentado sobre o disco de freio dianteiro deve faze-lo agora, acelerar e deixar a traseira da moto fazer o seu papel. A traseira vai ser jogada de um lado para o outro, escorregar, balançar… não importa! O corpo deve estar para frente, olhos olhando o mais longe possível e o acelerador no máximo!
O pé também tem um papel importante. Você deve movimentar ele para mover o Centro de gravidade (CG) para baixo e para frente da moto. Além disso, serve para duas coisas: Para você sentir a moto e a curva, assim consegue saber o quão baixo e inclinado você está, e para subir a moto caso perceba que vai cair. Se você está no controle da moto em uma curva, tirar a perna e coloca-la para frente não vai causar problemas de estabilidade. Estamos falando do final da derrapada da traseira enquanto você freia. No ponto em que a traseira começar a deslizar quando você abre o acelerador. No restante da curva, você deve retornar seu pé para a pedaleira o mais rápido possível para manter a pressão da moto para baixo. Cada piloto tem seu jeito, praticar é o melhor jeito.
Aceleração:
Exceto no pequeno momento em que você usa aceleração moderada ao sair da curva, a situação é muito clara: Acelerador é Liga-Desliga – Só existem 2 posições: Totalmente acelerado ou totalmente fechado. O controle do freio-motor é feito com a embreagem.
Embreagem:
Cara, é difícil… A embreagem, ao contrário do acelerador, quase nunca é totalmente liberada ou totalmente pressionada. A embreagem é o que regula a derrapada da traseira quando se entra na curva freando e também é usada na saída de curva para controlar a aceleração. Basicamente: na pista use o freio como um louco e o acelerador como um maníaco. E faça o ajuste fino com a Embreagem.
Frenagem:
A roda dianteira trabalha duro principalmente quando você está freiando para entrar em uma curva. O Freio dianteiro é o que te dá uma pequena flutuação na roda traseira, que permite que ela escorregue para os lados. Algumas frenagens, principalmente as curtas antes de curvas fechadas, são feitas unicamente pelos freios. Muito freio dianteiro e um pouco do traseiro que você aperta só quando a moto começa a inclinar.
Nas frenagens longas que começam em velocidades supersônicas, reduzir marchas também é usado e começa com a inevitável arte de combinar freio motor com embreagem com o freio traseiro para criar longas e loucas derrapagens controladas do jeito que vemos nos vídeos.
Nas frenagens longas que começam em velocidades supersônicas, reduzir marchas também é usado e começa com a inevitável arte de combinar freio motor com embreagem com o freio traseiro para criar longas e loucas derrapagens controladas do jeito que vemos nos vídeos.
Mover-se entre todas estas situações e posições estranhas do corpo deve ser feito com determinação e “ouvindo” as necessidades da moto. Isso significa que em algumas situações você vai ter que inclinar o corpo para o lado de fora da curva, acelerar ou reduzir o acelerador, ou usar os freios diferentemente, etc. Escutar sua moto e ver o que ela quer. Não é simples esta a coisa toda, mas o piloto que tem um pouco de Dom vai conseguir sem problemas. Esta é a arte. A combinação de manusear a moto com um pouco de loucura e sangue nos olhos, e uma moto toda customizada que não pode ser encontrada por ai. Essa é que é a parada.
O problema do pé, joelho e a pedaleira:
Isso depende. Depende do nível de aderência do pneu, velocidade da curva e da habilidade e técnica do piloto. Curvas longas e rápidas são feitas da mesma forma que com as motos esportivas, com frenagem normal, inclinação normal e saída de curva com aceleração máxima. Os mais experts podem deslizar o joelho no asfalto e ainda fazer uma graça com isso. Para qualquer um que pensa que pode alcançar o máximo de experiência na técnica em uma semana, melhor pensar duas vezes.
Em curvas fechadas que você começou com aquela deslizada e saiu da mesma forma, ter o pé esticado para frente é uma necessidade de segurança. Nestas velocidades baixas, apoiar-se no asfalto vai levantar a moto caso você esteja prestes a cair.
Deslizar ou não, marcas de pneu, tração e vias públicas:
Pela minha experiência, pneus slick de corrida em um bom asfalto vão deslizar como loucos por quanto tempo o piloto estiver para frente e explodindo o acelerador. Isso significa que a tração fenomenal que você consegue é mais uma vantagem do que uma desvantagem, pois você consegue aderência no pneu dianteiro, e controle sobre a derrapada. Pessoalmente, eu não dispenso uma grama se quer de aderência.
Eu não tenho a intenção de aplicar estes conhecimentos nas vias públicas pelas seguintes razões:
Custos:
Deixe seus pais pagar por pneus, embreagens, freios e motores que não duram absolutamente nada.
Custos:
Deixe seus pais pagar por pneus, embreagens, freios e motores que não duram absolutamente nada.
Risco:
Vamos dizer que é um piloto de primeira viagem que vai fazer seu primeiro treino. Você cai e sua moto desliza por 30 metros no chão. Isso nos leva a razão dos custo. Fica caro arrumar motos que caem.
Vamos dizer que é um piloto de primeira viagem que vai fazer seu primeiro treino. Você cai e sua moto desliza por 30 metros no chão. Isso nos leva a razão dos custo. Fica caro arrumar motos que caem.
Valorizar o produto:
Para pilotar profissionalmente você precisa de uma pista de corrida de verdade e uma moto de corrida de verdade. Poderosa, leve, com habilidade de movimentar-se para frente e para trás do banco sem limites e com elementos de alta qualidade, como freios, suspensão, pneus, etc. É absolutamente impossível este tipo de moto sobreviver nas ruas e com o uso do dia-a-dia. Melhor pensar em ter duas motos.
Para pilotar profissionalmente você precisa de uma pista de corrida de verdade e uma moto de corrida de verdade. Poderosa, leve, com habilidade de movimentar-se para frente e para trás do banco sem limites e com elementos de alta qualidade, como freios, suspensão, pneus, etc. É absolutamente impossível este tipo de moto sobreviver nas ruas e com o uso do dia-a-dia. Melhor pensar em ter duas motos.
É isso ai. Eu havia feito outra matéria sobre as motos SuperMotard, mas achei ela muito superficial e agora resolvi fazer algo mais legal, que realmente ensine alguma coisa. Mas como eu disse: Não tente isso em casa! Seja responsável!
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